一些报道者认为,穆斯克应该敞开心扉,与汽车公司们分享自己所有的秘密。Tesla 已经与 Toyota 和 Daimler 结成伙伴关系,所以假设它已经与一些市场领头羊分享了自己的部分秘密,这很合理。一番论证的结论是,Tesla 的成就是通用无法复制的,因为本身的文化就不同。如果硬行复制,无论是在汽车制造还是运营模式上,对于大多数人来说是没有意义的。适合Tesla的不会适合通用,而且这种转变带来的,极有可能是对任何大规模市场占有者的现有价值观的摧毁。
这些年产量超过1百万辆的汽车公司,不该去尝试建造 Tesla 现有、更或是未来可能有的车型。就算这么做多少会让 Tesla 受些影响,但也不会让这些汽车公司发生多大变化。这些汽车公司可能已从 Model S 上多少学到些东西,但他们能在 Tesla 损益表中学到的东西,可能要多于在工程技术上学到的。我这样说,不是瞧不起 Tesla 的技术。理解成就了 Tesla 背后的经济学,再去设计一个更好的、适合大众用户的、大批量生产的通用、福特或是现代汽车,生产一种可以在2017年改变市场,并能在竞争激烈中获得更多收益的汽车。你应该抱着击败击败其他公司的目的去努力,而不是去跟 Tesla 竞争某一款豪华车型。
那么,汽车业可以从 Tesla 那里获得什么样的经验呢?
1. 电动汽车是欲望的外化。最重要的是,Tesla 是把产品卖给那些真正热爱 Model S 的人,他们享受拥有或驾驶这样一辆车。别再幻想着有用户为了节能环保,甘愿忍受一辆糟糕的电动车。Tesla 决心要生产一种可以满足所有购买者期望的电动车。穆斯克明白,每个购买了 Model S 的顾客,就会成为他所在的那个圈子中的 Tesla 推销员。
3. 电动车就是车轮上的摩尔定律。穆斯克近期曾指出,电池价格将在不久的将来,从五年前的500美元/千瓦时,降低到200美元/千瓦时。其他专家也认同这种降价的趋势将维持在每年约8%的水平。以这样的速度,每千瓦时降到100美元只是时间的问题,准确的说,将出现在每千瓦时达到200美元之后的第八年。电池是种“指数技术”,它的获益是通过年复一年地减少成本,改善存储和寿命来达到的。指数技术是对现有产业破坏力最强的一种力量。不光我一个人这么说,谷歌的 Peter Diamandis 把这种冲击比喻成小行星打恐龙呢。
经验:汽车公司应在设计下一代的电动汽车时考虑到电池技术指数发展的特点,而不是否认这种不可避免的曲线变化。给续航里程能力设计到至少200英里。像苹果一样,记住当你的销售量增加的时候,电池组的容量会增加,价钱会降低。所以可预见的是未来的成本将低很多,应该在销售量呈 S 型上涨时获益,而不是费尽心机的算计第一批汽车的成本。那些100美元/千瓦时的电池在今天看来不可能,但就像现在人们都说不会见到200美元/千瓦时的那天,这种不可避免的趋势是需要给予足够时间的。